»Der er sgu ikke nogen, der sejler langsommere end os. Vi skal være heldige, hvis vi overhaler noget som helst.«

Kaptajn Svend Søndergaard sætter kikkerten for øjnene og spejder ud over Storebælt.

Solen danser i bølgerne, og det dybblå hav deler sig ærbødigt i hvidt skum for miljøskibet Gunnar Seidenfaden, idet hun sløvt møver sig ud gennem havnen i Korsør.

I hele 27 år har hun sammen med søsterskibet Gunnar Thorson og de to mindre miljøskibe Mette og Marie Miljø udgjort det danske beredskab mod oliekatastrofer. Men trods den høje alder tøffer de to motorer tappert videre.

»Hun er bare ikke bygget til at sejle hurtigere. Vi bliver overhalet af både coastere og tankskibe,« siger Svend Søndergaard.

Det er et problem.

Med en topfart på lidt over 20 km/t. samt placeringer i henholdsvis Korsør og København vil de danske miljøskibe være alt for længe om at nå frem til yderområderne. Og det er langtfra det eneste hul i det danske beredskab:

Skibene har eksempelvis ikke udstyr til at inddæmme olie om natten. Eller i højere bølgegang, for den sags skyld.

De er endnu ikke blevet udstyret med elektroniske søkort, hvilket Søfartsstyrelsen ellers anbefaler til alle større skibe, da det gør det langt nemmere at navigere. Mandskabet må derfor fortsat benytte sig af de gammeldags papirkort.

Oven i købet afholder myndighederne slet ikke øvelser i vintermånederne, hvor risikoen for en kollision eller grundstødning med efterfølgende olieudslip ellers er størst.

»Det er, som om der skal lig på bordet, før alvoren går op for de ansvarlige. Der skal åbenbart ske en katastrofe, før man tager det her seriøst,« som fagmedarbejder Henning Mørk Jørgensen fra Danmarks Naturfredningsforening siger det.

Hvert femte år

Faktisk kan den indtræffe hvert øjeblik. Katastrofen. I hvert fald ifølge statistikken.

En omfattende rapport fra konsulentfirmaet Cowi slog i foråret fast, at et af de store olieudslip på 3.000 tons eller mere vil ske hvert femte år i Danmark. Et udslip på 30.000 tons eller mere vil ske hvert 20. år.

I dag er det seks år siden, Danmark sidst blev ramt af en oliekatastrofe. I 2001 stødte tankskibet Baltic Carrier sammen med et fragtskib. Store områder langs Sydlollands kyst blev dengang stærkt forurenet, da 2.400 tons olie løb ud i havet.

I fremtiden vil trafikken af olietankskibe fra den russiske østersøhavn Primorsk stige eksplosivt. Og det samme vil risikoen for ulykker: I 2020 vil et udslip i størrelsesordenen 3.000 tons eller mere ske i gennemsnit hvert tredje år, viser Cowis analyse.

»Vi er holdt op med at sige hvis det sker . Nu siger vi når det sker ,« siger Jacob Sterling, miljøfaglig chef i Verdensnaturfonden WWF.

Langsomt beredskab

Af frygt for den store katastrofe har landene omkring Østersøen underskrevet den såkaldte Helsinki-konvention, der blandt andet indeholder en række tidsfrister, som landene skal overholde i tilfælde af et olieudslip. Og her ser det skidt ud for Danmark.

Ifølge konventionen skal medlemslandene have miljøskibe fremme ved et ulykkessted, senest seks timer efter at skibet har modtaget en melding om et olieudslip efter eksempelvis en kollision eller en grundstødning. Og efter højst 12 timer skal miljøskibene have iværksat en »velorganiseret, tilstrækkelig og betydelig bekæmpelse af forureningen«, som det hedder i konventionen.

Disse tidsfrister kan miljøskibene umuligt overholde, hvis en oliekatastrofe rammer yderområder som Skagerrak, Vadehavet eller Østersøen nord for Bornholm, mens miljøskibene ligger til kaj i Korsør eller København.

Alene sejlturen til eksempelvis Skagerrak vil tage mindst 14 timer. Og for de to store miljøskibe, Gunnar Seidenfaden og Gunnar Thorson, vil der efter al sandsynlighed gå endnu længere tid. De har nemlig ifølge den danske beredskabsplan hele 16 timer til at komme på havet med fuld bemanding.

Dermed kan der gå langt over et døgn, før de store skibe får iværksat en »tilstrækkelig« bekæmpelse af forureningen. Og på den tid kan Skagen, Vadehavet eller Bornholm nå at blive smurt ind i kvælende olie, der er livsfarlig for fugle og fisk, sommerhusområder og turistindustri.

»Et stort olieudslip vil være en katastrofe for dansk turisme – kun overgået af et terrorangreb. Kysterne betyder utroligt meget for Danmark som turismedestination,« siger Lars Erik Jønsson, direktør i den nationale turismeorganisation Visit Denmark og oplyser, at to tredjedele af den samlede danske turismeomsætning kommer fra den kystbaserede turisme uden for de store byer.

Det svarer til 15 milliarder kroner om året.

Håber på svensk hjælp

Rigsrevisionen påpegede allerede i 2005, at Danmark næppe ville kunne overholde Helsinki-konventionen. Alligevel er der stort set intet sket siden.

Hos Søværnets Operative Kommando, SOK, der har ansvaret for oliebekæmpelsen til havs, erkender man, at miljøskibene fortsat ikke kan overholde tidsfristerne i yderområderne. Derfor sætter man i stedet sin lid til de frivillige amatører i Marinehjemmeværnet eller hjælp fra udlandet i form af svenske eller tyske miljøskibe.

Men det er ikke godt nok, lyder kritikken.

»Man kan ikke basere det danske beredskab på, at vi er afhængige af hjælp fra udlandet. Dertil er risikoen for et olieudslip i de danske farvande alt for høj, og de konsekvenser, et stort udslip vil få, er alt for uoverskuelige,« siger Henning Mørk Jørgensen fra Danmarks Naturfredningsforening.

At Marinehjemmeværnet skulle kunne gå i gang med en tilstrækkelig oprydning efter en oliekatastrofe, mødes også med hovedrysten. Hjemmeværnets skibe er nemlig ikke såkaldte »dedikerede miljøskibe«. Det vil sige, at de løser en lang række opgaver ved siden af miljøoopgaverne. Dertil kommer, at de kun har halvt så mange meter flydespærringer om bord, de har ikke maskiner til at suge olien op af vandet, og hjemmeværnsfolkene er dårligere uddannet, lyder kritikken fra Søværnets kolleger i Fiskeridirektoratet.

»Det er jo frivillige, vi taler om. Et større olieudslip kræver, at vi har professionelle, der kan rykke hurtigt ud. Hjemmeværnet har små skibe, og deres flydespærringer er så små, at de stort set ikke kan gøre en forskel til søs,« siger John Poulsen, der er formand for skibsofficererne i Fiskeridirektoratet, som er med til at overvåge de danske farvande.

Ikke om natten, tak

Den langsomme reaktionstid er dog langtfra det eneste problem ved det danske beredskab.

De danske skibe er eksempelvis nytteløse om natten, da de ikke kan observere olie på havoverfladen i mørke.

Lande som Holland, Tyskland, Sverige og Norge har ellers valgt at udstyre deres skibe med særlige sensorer af mærkerne Miros eller Seadarq, der ved hjælp af en særlig radar kan observere olie på havoverfladen i mørke.

De danske myndigheder har valgt ikke at investere i systemet, som svenskerne har stor tiltro til:

»Seadarq gør, at vi i mørke kan se, om der ligger olie på overfladen. Og det kan ret præcist fastslå, over hvor stort et område olien har spredt sig,« siger Torbjörn Wieslander, der er elektronikingeniør ved Kystbevogtningen i Sverige.

Ikke i bølgegang

De danske skibe kan heller ikke inddæmme olie i hårdt vejr.

Skibenes flydespærringer, der benyttes til at inddæmme oliepøle i vandet, virker slet ikke, hvis bølgerne er højere end 1,5 meter, og der samtidig er kort afstand mellem bølgetoppene.

Men sådan ser bølgerne imidlertid ofte ud i de danske farvande. Målinger fra Danmarks Meteorologiske Institut viser, at bølgerne i eksempelvis Østersøen er over 1,5 meter høje i mellem 20 og 30 procent af tiden. I denne periode er det danske beredskab altså stort set magtesløst.

Fra SOK lyder forklaringen, at der slet ikke findes flydespærringer på markedet, der kan klare højere bølger. Men det er ikke rigtigt, lyder det fra branchen. Flere internationale producenter, blandt andre britiske Vikoma, fremstiller flydespærringer, der kan klare hårdt vejr. Vikomas salgschef, Andy Nash, forsikrer over for Nyhedavisen, at modellen HI Sprint, der er fremstillet af en særlig type neopren-gummi, kan klare tre meter høje bølger.

Det danske beredskab mod olieudslip er faktisk så ubrugeligt i hårdt vejr, at SOK og de øvrige myndigheder helt har opgivet at afholde katastrofeøvelser i vintermånederne, hvor risikoen for en grundstødning eller kollision med efterfølgende olieudslip ellers er størst.

Ti år endnu

SOK er netop nu i gang med en kapacitetsundersøgelse, som skal vurdere, om det danske beredskab er tilstrækkeligt, og om miljøskibene ligger placeret hensigtsmæssigt. Undersøgelsen skulle have været færdig i dette efterår, men er i første omgang udskudt til foråret.

Blandt miljøorganisationer håber man på, at undersøgelsen fører til markante forbedringer.

»Med det nuværende beredskab sender politikerne et signal om, at det ikke betyder så meget, om de danske farvande og kyster er svinet til i olie,« siger Jacob Sterling fra WWF.

Der er imidlertid ikke meget, der tyder på, at man vil udbygge olieberedskabet. Faktisk vurderer SOK, at de gamle miljøskibe skal være i tjeneste i yderligere 10 år.

»Det er jo dyrt at have et skib med besætning på standby, så det er jo op til politikerne, om de vil finde pengene til et bedre beredskab,« siger kaptajn på Gunnar Seidenfaden, Svend Søndergaard.

Han tager et kort kig på radarskærmen i Gunnar Seidenfadens styrehus, hvor besætningen kan overvåge den tætte skibstrafik i Storebælt. Midt på dagen ligger der alene i området omkring Storebæltsbroen seks større skibe.

»Og i dag er endda en rolig dag,« bemærker Svend Søndergaard, mens han styrer Gunnar Seidenfaden tilbage mod Korsør.

En halv time senere lægger det gamle skib prustende til kaj i den lave eftermiddagssol. Trosserne kastes i land, og de to brummende motorer ånder ud.

Det blev ikke denne gang, Gunnar Seidenfaden fandt olie i dansk farvand.

Ikke denne gang.