Vognmænd og speditører er blevet så gode til at sætte cabotagekørsel i system, at den bliver permanent og ikke kan stoppes af politiet.
Det mener 3F og DTL - de små vognmænds brancheorganisation.
Problemerne med piratkørsel er ikke blevet mindre, også selvom nye tal fra Rigspolitiet viser, at antallet af sigtelser er halveret de seneste fire år på grund af øget kontrol.
- De nye tal bekræfter bare, at dem, der vil snyde, er blevet meget dygtigere til at omgå reglerne og sætte cabotage i system, siger Jørgen Aarestrup, næstformand i 3F's transportgruppe.
Når en udenlandsk lastbil kommer til Danmark med varer, må den køre tre ture i Danmark i løbet af syv dage, og så skal den køre ud af landet igen, det kaldes for cabotagekørsel. Oprindeligt er hensigten med cabotagekørsel at undgå tomkørsel og derved mindske miljøbelastningen. Men ifølge reglerne kan man nøjes med at krydse en nabo-grænse og starte forfra.
Burde være en stigning
I februar viste tal fra brancheorganisationen ITD baseret på grænsetællinger, at der aldrig havde været flere chauffører på udenlandske plader i Danmark.
- Min mavefornemmelse ville derfor være, at antallet af brud på cabotageregler skulle være i stigning og vokse i takt med, at der bliver udført mere og mere arbejde, men det kan man jo ikke læse ud af tallene, siger Erik Østergaard.
Det lave antal sigtelser for ulovlig piratkørsel kan derfor også være et tegn på, at vognmænd og speditører er blevet bedre til at sætte kørslen i system og på den måde overholde lovgivningen.
Men ifølge DTL og 3F bryder det grundlæggende med intentionen bag cabotagekørsel: At den skal være midlertidig og ikke permanent.
- Vi ser en markant stigning i det, der bliver defineret som lovlig cabotagekørsel med et stigende antal biler, der mere eller mindre kører permanent i de nordiske lande. Cabotagereglerne er kommet så langt væk fra intentionen, at det er skadeligt, siger Erik Østergaard.
- Nogle biler kører jo fast i vesteuropæiske lande, men bliver lønnet efter vilkår i hjemlandet som social dumping. Det foregår i langt højere grad, end man havde drømt om, specielt i de små lande, hvor man hurtigt kan slippe ind og ud af grænser, siger Jørgen Aarestrup.
Tilbage til intentionen
Om definitionen af cabotage er problematisk er udelukkende politisk og kan ikke bare ændres, forklarer man i DI Transport.
- EU kommissionen har jo udtrykkeligt sagt, at det er i overensstemmelse med reglerne, at man udfører cabotage systematisk, og der er da ingen tvivl om, at der er transportører, der har sat det i system. Ønsker man at ændre det, er det en diskussion, der skal tages i Bruxelles, siger Michael Svane, direktør i DI Transport og uddyber:
- Det er rigtigt, at vi ser flere udenlandske lastbiler og flere, der udfører cabotage, men for mig at se vælter cabotagekørslen ikke den danske transport omkuld. Derfor arbejder vi i DI transport også for fælles spilleregler i EU og ikke særregler, siger han.
Hos 3F stiller man grundlæggende spørgsmålstegn ved fortolkningen af de europæiske regler. Men at cabotagekørslen ikke skulle belaste Danmark, er man lodret uenig i.
- Vi synes i den grad, at det er en belastning for den danske transportbranche, at cabotagekørsel bliver udført systematisk, og at man for eksempel ved at etablere et postkasseselskab et andet sted kan bruge østeuropæiske chauffører her, siger Jørgen Aarestrup.
I løbet af 2016 og 2017 vil EU se al transportlovgivning efter i sømmene, herunder alt der vedrører cabotagekørsel. Et af de væsentligste punkter er ifølge Jørgen Aarestrup indførelsen af en karensperiode, der betyder, at man skal vente minimum en uge med at udføre cabotagekørsel i et land.
Et andet er aflønningen af de internationale chauffører, som skal håndhæves efter, hvor de er mest beskæftiget.
- Og hvis de ting ikke bliver ændret nu, ved jeg ikke hvornår. Man har nemlig alle muligheder, og der er politisk medvind til at ændre på chaufførernes sociale vilkår, siger Jørgen Aarestrup.