Det skyldes i høj grad om økonomi, at den sorte boks er placeret i selve flyet, selvom den kan være svær at grave frem af et flyvrag, hvis flyet styrter ned i havet.
28. december 2014 styrtede et AirAsiafly med i alt 162 passagerer i Javahavet i den sydlige del af Stillehavet.
Det er nu langt om længe lykkedes at finde de to bokse, som udgør flyets såkaldte 'sorte boks': En samling af instrumenter som blandt andet registrerer flyvehøjde, kurs, hældning og lyde i cockpittet, før et flystyrt til brug for den efterfølgende efterforskning.
Men hvordan kan det egentlig være, at disse data skal gemmes i selve flyet, hvor de kan være svære at finde, hvis ikke vi kan finde flyet?
Det vækker undren hos blandt andet lektor Jens Frederik Dalsgaard Nielsen, der forsker i satellitter på Aalborg Universitet, skriver Videnskab.dk.
Læs også hos Videnskab.dk: Hvad er mest sandsynligt - at blive dræbt i et flystyrt eller af en flodhest?
»Det er meget upraktisk, at man i dag stadig kun baserer sig på sorte bokse, som sidder i flyet,« siger Jens Frederik Dalsgaard Nielsen og fortsætter:
»De sorte bokse kan indeholde rigtig meget information, men man er jo også nødt til at kigge fremad, og i dag kan vi jo som flypassagerer sidde og surfe og alt muligt andet, mens vi sidder i flyet, så det er muligt at lave en smartere løsning,« siger han.
Han forklarer, at der i dag allerede findes masser af systemer, som videresender informationer under flyvningen. For eksempel informationer om flyets position.
Forklaringen på det mystiske spørgsmål om, hvorfor de sorte bokse stadig sidder i flyene, får vi hos Havarikommissionens chef Martin Puggaard, og den har blandt andet med certificering og økonomi at gøre.
Læs også hos Videnskab.dk: Vilde 3D-print: Kropsdele, kampfly og Kong Richard 3.
»Luftfartsverdenen fungerer sådan, at du ikke får lov til at sætte noget ind i fly, før det er gennemtestet og certificeret, og man i det hele taget er sikker på, at det fungerer, som det skal,« forklarer Martin Puggaard. Den proces kan tage lang tid og koste mange penge for flyfabrikanterne og flyselskaberne.
»Myndigheder, som for eksempel ICAO (FN's internationale civile luftfartsorganisation) og det Europæiske luftfartsargentur EASA, kan presse igennem, at flyene skal have nyt udstyr, men det er altid en vurdering af, hvad man sikkerhedsmæssigt får ud af det i forhold til det økonomiske pres, det lægger på flyoperatørerne,« siger Havarikommissionens chef.
Martin Puggaard forklarer, at det er én ting at sætte nyt udstyr i nye fly, hvor man også skal være sikker på, at standarden eller udstyret kan holde flyets levetid ud. En helt anden udfordring er at udskifte sorte bokse i gamle fly med nye løsninger.
Læs også hos Videnskab.dk: Bermuda-trekanten: Forsvinder fly og skibe på grund af metangas?
»I sidste ende er det flypassagerene, der kommer til at betale,« siger Martin Puggaard, som understreger, at de sorte bokse i sig selv ikke kan forhindre et havari. De skal sammen med for eksempel vragrester og spor i havariefterforskningen forhindre, at det samme fatale havari sker to gange.
Martin Puggaard understreger, at selvom det kan være omstændigt at få godkendt og implementeret nyt udstyr i fly, så sker der hele tiden en udvikling i flyvesikkerheden.
For eksempel har ICAO åbnet op for, at de sorte bokse kan samles i en boks, men at flyene så skal have to sæt af dem. For eksempel kan flyene have et sæt siddende i halepartiet, mens det andet sidder i midterpartiet. Så bliver sandsynligheden for at finde boksene større ved et eventuelt flystyrt.
Andre artikler på Videnskab.dk:
Sådan vil kommercielle fly se ud i 2050
Det er svært at 'gøre det' i rummet