2000
SAS begynder indkøbet af nye Dash 8 Q400-fly i 2000.
Selskabet bliver hurtigt så utilfreds med de første fly, at selskabet standser indkøbet og kræver erstatning af fabrikanten, Bombardier. Flere fly må vende om uden grund, fordi instrumenterne i cockpittet fejlagtigt viser røgudvikling i kabinen, åbne lastdøre og fejlmeldinger om vingerne.
Men da flyproducenten lover at udbedre alle fejl, genoptager SAS indkøbene, skriver Jyllands-Posten dengang.
Samme år finder to voldsomme landinger sted, hvor haleroret skraber hen ad jorden, skriver Jyllands-Posten. Kun syv af 11 fly er i drift. Resten har tekniske fejl.
En havarirapport over den første landingsulykke retter en sønderlemmende kritik mod SAS. Kommissionen vurderer, at selskabet har presset piloter med massiv mangel på flyvetræning til at flyve de nye fly, og at det har været årsag til landingsulykkerne. »The quality system does not function at all,« står der ifølge Ingeniøren i rapporten om piloternes uddannelse.
2001
Fejl i hydraulikken i et SAS Dash-8 Q400 på vej til Århus betyder, at det må vende om og nødlande i Kastrup. Nødlandingen foregår i al for høj fart, fordi flyets ikke kunne sænke vingernes flaps og dermed bremse flyet, skriver JP-Århus. Heldigvis kommer ingen til skade.
Senere samme år får et Dash-8 Q400-fly fra Hannover problemerne gælder landingsstellet før landing i Kastrup. Det er samme fejl som ved ulykken i Aalborg i forgårs, men dengang lykkes det at få hjulene til at fungere, inden det går galt, skriver Ritzau.
I august begynder det at ryge fra motorerne i et Dash-8 Q 400-fly, der skal til at lette fra Kastrup mod Hamburg. 61 passagerer må evakueres.
2002
Et Dash-8 Q400-fly, som skal mellemlande i Kastrup, har problemer med landingsstellet. Det højre hjul har sat sig fast.
21 slukningskøretøjer fra hele København bliver dirigeret til lufthavnen. Flyet nødlander i Kastrup, da det lykkes at få landingshjulene ned, og hændelsen udvikler sig ikke til en ulykke.
Senere samme år undersøger SAS alle sine Dash-8 Q400 for fejl i landingsstellet, fordi der ved en rutineinspektion bliver fundet fejl, skriver Ritzau. SAS finder ingen lignende fejl ved sine dengang 21 fly.
2003
Samme type SAS-fly opgiver at lande i Billund og returnerer til Kastrup på grund af problemer med en overophedet motor.
2005
SAS nyetablerede tekniske division ignorerer motorproducenternes krav om ekstra vedligeholdelse. Ti store SAS-fly flyver hele året til Tokyo, Bangkok og Seattle med øget risiko for skader. Flyene flyver op til seks gange med dele, der skulle være udskiftet, skriver Ingeniøren.
I et brev til SAS koncernchef Jørgen Lindegaard skriver det fællesskandinaviske OPS-udvalg, der fører sikkerhedstilsyn med SAS, at SAS i et år »har bedrevet virksomhed med et at antal fly, der ikke har været luftdygtige. OPS-udvalget vil understrege det overordentligt alvorlige i disse hændelser.«
2007
En rapport fra Rigsrevisionen kortlægger, hvordan SAS fra juni 2003 til november 2005 har fløjet ulovligt mellem 6.000 og 10.000 gange, hvor sikkerhedsprocedurer ikke var overholdt. I 2006 alene er tallet 2.300.
Kritikken lyder på, at Transportministeriet stiltiende har accepteret, at oplysninger fra Statens Luftfartsvæsen og SAS tilsynsmyndighed, STK, har været utilstrækkelige til at vurdere, om tilsynene var gode nok, skriver Ingeniøren. Transportministeriet lovede allerede i 1999 at skærpe tilsynet med SAS.
I august kommer et svensk SAS Dasch 8 Q400 i motor-problemer og er få meter fra ikke at nå landingsbanen i Kalmar. Piloterne har ikke fulgt nødprocedurerne, selvom samme fejl er sket flere gange tidligere i de foregårende uger, konkluderer den svenske havarikommission.
Læs også:
• SAS-kaptajn: Troede ikke, der var noget galt
• Japan holder ulykkesfly på jorden
• Norge: SAS-ulykker kan ikke undgåes
• SAS-fly i dramatisk nødlanding
• SAS-sikkerhed er blevet kritiseret i årevis